Sur une petite place de village un dimanche matin, Paul gare son coupé Alfa Romeo GTV rouge à côté d’une GT gris métallisé, et observe les curieux attirés autant par la sonorité du moteur que par la pureté du design automobile.
Ces deux coupés sportifs résument à eux seuls une grande part de l’histoire automobile italienne : la période transaxle propulsion des Alfetta GT/GTV des années 70-80, puis le retour au coupé moderne avec les GTV/GT des années 90-2000.
Entre compétition, innovations techniques et lignes signées Giugiaro ou Pininfarina, les GTV et GT incarnent ces modèles emblématiques qui ont façonné l’image passionnelle des voitures italiennes.
Pour comprendre pourquoi ces autos suscitent toujours autant d’enthousiasme en 2025, il faut remonter aux années 70, quand Alfa décide de remplacer le coupé Bertone par un nouveau coupé plus spacieux et plus moderne.
La naissance de l’Alfetta GT, puis de la GTV6 V6 Busso, marque l’entrée de la marque dans une ère où la performance, le plaisir de conduite et une vraie polyvalence cohabitent dans une carrosserie fastback très étudiée. Plus tard, les GTV 916 et GT remettront le nom GTV sur le devant de la scène, cette fois en traction, mais avec la même volonté de proposer un coupé désirable, efficace et immédiatement reconnaissable.
En bref : trois générations de coupés, un même fil rouge fait de sonorité mécanique, de style affirmé et d’un caractère sans compromis sur le plaisir au volant.
Alfa Romeo GTV et GT en bref : repères essentiels pour passionnés
Les appellations Alfa Romeo GTV et GT recouvrent plusieurs familles de coupés sportifs : l’Alfetta GT/GTV (type 116) des années 70-80, le GTV 916 des années 90-2000 et la GT dérivée de la 147/156. Toutes partagent une même volonté de marier style latin, châssis affûté et une place de choix dans l’histoire automobile de la marque au Biscione.
Derrière le mythe, on trouve surtout des choix techniques forts : architecture transaxle et propulsion sur les Alfetta GT/GTV, moteurs quatre cylindres bialbero puis V6 Busso à injection, puis tractions performantes pour les GTV 916 et GT modernes. Leur cote de popularité en collection grimpe, portée par un mélange de rareté, de performance encore actuelle et d’une aura de « dernière vraie Alfa » pour certains puristes.
Pour s’y retrouver, il est utile de distinguer les grandes périodes, les moteurs clés et les séries spéciales, sans oublier les points de vigilance à l’achat. C’est ce panorama complet qui permet à un amateur comme Paul de choisir entre une Alfetta GTV6 au chant envoûtant, un GTV 2.0 plus léger ou une GT V6 plus récente, taillée pour un usage régulier.
| Modèle | Période | Architecture | Motorisation phare | Caractère dominant |
|---|---|---|---|---|
| Alfetta GT / GTV 1.8 / 2.0 | 1974–1980 | Propulsion, transaxle | 4 cyl. bialbero 1.8–2.0 | Équilibre, légèreté, style Giugiaro |
| GTV6 2.5 | 1980–1986 | Propulsion, transaxle | V6 Busso 2.5 injection | Sonorité, noblesse mécanique, GT |
| GTV6 3.0 (Afrique du Sud) | 1984–1985 | Propulsion, transaxle | V6 3.0 2934 cm³ | Homologation course, exclusivité |
| GTV 916 (coupé) | 1995–2005 | Traction | 2.0 Twin Spark / V6 3.0–3.2 | Design Pininfarina, efficacité moderne |
| GT (type 937) | 2003–2010 | Traction | JTD, 2.0 JTS, V6 3.2 | Coupé polyvalent, usage quotidien |
Alfetta GT et GTV : la nouvelle ère des coupés sportifs Alfa Romeo
À la fin des années 60, Alfa prépare la relève de la Giulia et de son célèbre coupé Bertone, en imaginant une voiture plus habitable et mieux adaptée aux années 70. Le cahier des charges prévoit quatre vraies places, un style résolument moderne et une base technique inspirée de la berline Alfetta, avec architecture transaxle pour optimiser la répartition des masses.
Giugiaro, fraîchement installé chez Italdesign, dessine une carrosserie fastback aux lignes tendues, aux surfaces vitrées généreuses et au profil ramassé. L’intérieur, signé Giuseppe Scarnati, fait parler de lui avec un compte-tours placé seul devant le conducteur, les autres instruments regroupés au centre, comme pour souligner l’originalité du projet.
Cette première génération de GT/GTV installe durablement Alfa dans le club des grands constructeurs de coupés sportifs européens. Elle ouvre aussi la porte aux variantes plus musclées qui vont faire entrer l’Alfetta dans la légende.
Alfa Romeo Alfetta GT 1.8 : le point de départ
Lancée en 1974 sous le nom complet Alfa Romeo Alfetta GT, la première version reçoit le 1,8 litre bialbero de 1779 cm³ pour 122 ch. Avec un poids contenu proche de la tonne, les performances sont déjà très solides pour l’époque, avec un 0–100 km/h en moins de 10 s et près de 185 km/h en pointe.
Surtout, l’architecture transaxle (moteur à l’avant, boîte-pont à l’arrière) confère à l’auto un équilibre des masses enviable, qui fait merveille sur route sinueuse. Pour Paul, habitué aux tractions modernes, la découverte d’une Alfetta GT bien réglée est une révélation : direction vivante, train arrière mobile, mais sain, et un ressenti mécanique direct.
Exportée jusqu’aux États-Unis, où elle adopte des pare-chocs spécifiques et des réglages antipollution, l’Alfetta GT pose les bases du style et de la dynamique qui feront le succès des futures GTV. Elle reste aujourd’hui un excellent compromis entre authenticité des années 70 et agrément exploitable au quotidien.
Passage à la GTV 2.0 et premières variantes rares
À partir de 1976, la gamme s’organise avec un « petit » GT 1.6 et un GTV 2.0 plus musclé, qui devient vite la version de référence. Le 2 litres bialbero atteint 130 ch à la fin des années 70, offrant plus de répondant sur les longs trajets, tout en conservant l’excellente base de châssis transaxle.
Quelques tentatives plus exotiques jalonnent cette période, comme la GTV 2.6 V8 utilisant le V8 de la Montreal, projet allemand finalement produit à seulement deux exemplaires. La GTV 2.0 Turbodelta de 1979, série limitée de 150 ch destinée à l’homologation en Groupe 4, témoigne aussi de la volonté d’Alfa de rester dans le coup face à la vague turbo naissante.
Ces versions rares, aujourd’hui presque introuvables, participent beaucoup au statut de modèles emblématiques de ces premières GTV. Elles illustrent l’esprit d’expérimentation de la marque, prête à sortir des sentiers battus pour rester au sommet des voitures italiennes sportives.
GTV6 2.5 : le chant du V6 Busso et l’apogée de la propulsion transaxle
En 1980, Alfa frappe fort en installant sous le capot de son coupé le V6 2,5 litres à injection Bosch L-Jetronic, déjà vu sur la berline Alfa 6. Pour marquer cette montée en gamme, le coupé devient officiellement Alfa Romeo GTV6 2.5, contraction simple d’un projet beaucoup plus ambitieux : redonner à la marque un six-cylindres digne de son passé.
Extérieurement, la GTV6 se distingue par son capot bombé nécessaire à la hauteur du V6, ses jantes Campagnolo en magnésium à cinq écrous et l’adoption généralisée de pare-chocs et bas de caisse en plastique noir. L’habitacle évolue avec un combiné d’instruments plus classique derrière le volant, sans perdre le charme des finitions bois et du volant trois branches.
Cette version devient rapidement la star de la gamme et l’une des références de la catégorie face aux BMW 323i E21, Porsche 924/944, Alpine A310 V6 ou Ford Capri 2.8. Elle impose la GTV6 comme une authentique GT à la fois sportive et taillée pour les grands voyages.
Moteur et performance : le V6 qui a fait la légende
Le V6 Busso 2,5 litres développe 160 ch à 6000 tr/min et 21,7 mkg à 4000 tr/min, des valeurs très honorables au début des années 80. Avec un poids en hausse d’environ 100 kg par rapport au GTV 2.0, mais une répartition toujours proche de 50/50, la GTV6 atteint environ 205 km/h, voire plus de 215 km/h dans certaines mesures presse.
La boîte reçoit un premier rapport plus court et une cinquième allongée, tandis que les freins passent à des disques ventilés de plus grand diamètre. La transmission transaxle est renforcée, notamment au niveau des flectors, et le passage à l’injection permet de satisfaire les normes américaines, un marché qui absorbera près de 20 % des GTV6.
Pour Paul comme pour beaucoup de passionnés, c’est surtout la sonorité de ce V6 qui marque les esprits, avec un timbre métallique montant jusqu’à l’aigu, capable de transformer chaque accélération en événement. Ce « moteur qui chante toute l’Italie » reste l’un des arguments les plus puissants pour choisir une GTV6 aujourd’hui.
Comportement routier : une vraie GT de caractère
Les essais de l’époque saluent un net progrès par rapport aux premières Alfetta en matière de tenue de route et de cohérence globale. Le V6, jugé « merveilleux » par plusieurs journalistes, s’accorde bien avec un châssis neutre, légèrement sous-vireur, mais qui accepte volontiers un survirage contrôlé à l’accélérateur.
En revanche, la direction non assistée est lourde à basse vitesse et la commande de boîte, reliée à la boîte-pont arrière, est souvent critiquée pour sa lenteur et son manque de précision. Passer la première sans craquement demande un peu d’apprentissage, ce qui fait partie du rituel pour les propriétaires actuels.
Malgré ces défauts, beaucoup considèrent la GTV6 comme l’une des dernières vraies « Alfanord » au caractère pur et sans filtre. Sur une route de montagne, bien menée, elle rappelle pourquoi les coupés sportifs Alfa occupent une place à part dans l’histoire automobile.
Séries spéciales et raretés : Grand Prix, Production, 3.0
Pour maintenir l’attrait de la gamme, Alfa Romeo multiplie les séries spéciales au milieu des années 80. La série 2 de la GTV6 (1983–1986) se reconnaît à ses protections de bas de caisse gris foncé, à ses nouveaux sièges baquets à appuie-têtes « filet » et à l’amélioration de l’équipement (vitres électriques de série, volant gainé cuir).
En France, la GTV Production limitée à 300 exemplaires, avec kit carrosserie Stand 21, jantes spécifiques et décoration latérale, célèbre les titres en Championnat de France des voitures de production. D’autres éditions comme la « Trèfle », la « Monaco » ou les deux séries « Grand Prix » (Allemagne puis Benelux) ajoutent leurs propres combinaisons de couleurs, kits carrosserie et équipements.
Le sommet technique reste la GTV6 3.0 développée en Afrique du Sud avec Autodelta, dotée d’un V6 réalésé à 2934 cm³ pour environ 186 ch, produite à un peu plus de 200 unités pour l’homologation. Pour un collectionneur en 2025, ce 3.0 est devenu une pièce de choix, souvent évoquée comme le « Graal » des GTV6.
Achat et fiabilité des Alfetta GT/GTV : les pièges à éviter
Trente à cinquante ans après leur sortie, les Alfetta GT et GTV6 demandent une attention particulière avant tout achat. Paul l’a appris en visitant plusieurs autos très séduisantes en photos, mais rongées par la corrosion en réalité.
Construites dans les années 70, les premières séries souffrent d’une protection anticorrosion insuffisante, surtout au niveau des joints de hayon, de la baie de pare-brise, des bas de caisse et des montants. Les séries plus récentes sont un peu mieux protégées, mais aucune GTV n’est totalement à l’abri des attaques du temps.
La restauration d’un châssis trop atteint peut coûter bien plus cher que la valeur de l’auto sur le marché, d’où l’importance de privilégier un exemplaire sain. C’est souvent le point décisif entre une GTV de plaisir et un gouffre financier.
Moteur, trains roulants et électricité : ce qu’il faut surveiller
Le V6 Busso se montre robuste à condition de respecter les intervalles de courroie de distribution (tous les 100 000 km environ) et de le faire monter en température avant de le solliciter. Une surconsommation d’huile peut signaler des guides ou joints de soupapes fatigués, voire des soupapes à remplacer.
Les durites de refroidissement vieillissantes, les radiateurs en fin de vie et les joints de culasse peuvent entraîner des surchauffes si l’on n’y prend pas garde. Côté trains roulants, les silentblocs et roulements passent rarement le cap des 100 000 km sans faiblir, et les étriers de freins peuvent gripper, provoquant un voilage des disques.
Enfin, le réseau électrique d’époque, souvent pointé du doigt, réserve parfois des pannes intermittentes ou des accessoires capricieux. Beaucoup de propriétaires considèrent cela comme faisant partie du « charme » des voitures italiennes de cette génération, à condition d’avoir un électricien patient et méthodique.
GTV 916 et GT modernes : le retour des coupés Alfa Romeo dans les années 90–2000
Après la fin de production des GTV6 en 1986–1987, les alfistes restent longtemps privés de coupé sportif. Il faut attendre le milieu des années 90 pour voir arriver le duo Alfa Romeo GTV 916 et Spider, dessinés par Pininfarina, qui marquent le renouveau stylistique de la marque.
Ces nouveaux coupés abandonnent la propulsion et l’architecture transaxle au profit d’une traction moderne, partagée avec d’autres modèles de la gamme. Si ce changement déçoit certains puristes, la qualité du châssis, la précision de la direction et la palette de moteurs disponibles en font des autos très séduisantes.
La GT, lancée au début des années 2000 sur base de 147/156, prolonge cette stratégie en proposant un coupé polyvalent, capable d’accueillir une petite famille tout en conservant une allure nerveuse. Elle attire ainsi un public plus large, qui découvre la marque par un modèle à la fois pratique et passionnel.
Design automobile et caractère des GTV 916
Le GTV 916 se distingue par sa face avant trapézoïdale, sa ceinture de caisse haute et sa poupe tronquée très spécifique. Pininfarina signe une silhouette compacte et musclée, avec un fort effet de cab-forward qui lui donne un air agressif, même à l’arrêt.
À bord, la position de conduite basse, le tableau de bord orienté vers le conducteur et les sièges enveloppants plongent immédiatement dans l’ambiance coupé sportif. Les moteurs vont du 2.0 Twin Spark au V6 3.0 puis 3.2 sur les versions les plus désirables, offrant un mélange de souplesse et de rage à hauts régimes.
Si la traction enlève un peu de la magie transaxle des années 80, le GTV 916 compense par une grande efficacité sur route et un freinage largement dimensionné. En collection, il séduit de plus en plus les trentenaires et quadragénaires qui l’ont admiré dans leur jeunesse.
Alfa Romeo GT : le coupé du quotidien
L’Alfa Romeo GT type 937, apparue au début des années 2000, cherche à marier le style d’un coupé et la fonctionnalité d’une berline compacte. Basée sur la plateforme des 147/156, elle reprend plusieurs mécaniques connues : diesels JTD, 2.0 JTS essence, et le V6 3.2 pour la version la plus passionnelle.
Son atout majeur est de permettre à un conducteur comme Paul de vivre son amour pour la marque au quotidien, avec de la place à l’arrière et un coffre correct. La ligne signée Bertone, avec sa calandre typique et ses flancs sculptés, lui donne une présence forte sur la route, sans sacrifier l’ergonomie moderne.
Sur le marché actuel, la GT représente souvent la porte d’entrée la plus abordable dans l’univers des coupés sportifs Alfa, surtout en JTD ou 2.0 JTS. Les V6, eux, sont recherchés pour leur fabuleux Busso, dernier héritier direct du six-cylindres qui a fait vibrer les GTV6 des années 80.
Collection, passion et marché actuel des Alfa Romeo GTV et GT
Dans les rassemblements de voitures italiennes, on voit désormais cohabiter Alfetta GTV6, GTV 916 et GT modernes, chacune avec son cercle de fans. Les prix reflètent cette diversité : une GTV 2.0 de première série correcte peut se trouver autour de 15 000 €, tandis que les très beaux exemplaires ou les V6 montent plus haut.
Les GTV de deuxième série restent souvent un peu moins chères, même si les plus belles finitions et les séries spéciales tirent la cote. Les GTV6 V6 Busso bien conservées représentent un juste milieu entre mythe et budget raisonnable, mais la disponibilité de pièces et la complexité de certains travaux commencent à peser sur les coûts.
Les GTV 916 et GT, encore considérées comme « youngtimers », attirent par leur association de modernité et de style classique. Elles restent souvent plus faciles à vivre au quotidien qu’une Alfetta GTV, ce qui explique que beaucoup d’alfistes possèdent l’un de ces modèles en complément d’une ancienne plus exigeante.
Au-delà des chiffres, ce sont les histoires humaines qui tissent la légende des GTV et GT, comme celle de ce propriétaire ayant gardé sa GTV6 plus de trente ans, la voyant passer du statut de voiture d’occasion peu convoitée à celui de pièce de collection recherchée. Il raconte comment la disponibilité des pièces s’est paradoxalement améliorée au fil du temps grâce à des spécialistes passionnés et à des refabrications de qualité.
Cette continuité dans la passion explique pourquoi les GTV et GT restent au cœur des discussions dans les clubs et sur les parkings de rassemblements. Elles incarnent une manière de concevoir le design automobile où la ligne, le son et les sensations priment sur la pure rationalité.
Pour Paul, choisir son coupé idéal devient alors moins une question de chiffres qu’une affaire de coup de cœur, d’usage envisagé et d’envie de mettre les mains dans la mécanique. Quelle que soit la génération, une chose est sûre : une GTV ou une GT bien choisie ne laisse jamais indifférent.
Quelle est la différence principale entre une Alfetta GTV6 et un GTV 916 ?
L’Alfetta GTV6 (type 116) est une propulsion à architecture transaxle, produite dans les années 80, avec un V6 Busso 2.5 très sonore et une conduite au caractère mécanique marqué. Le GTV 916, lancé dans les années 90, est une traction au châssis plus moderne, avec une gamme de moteurs allant du 2.0 Twin Spark au V6 3.0/3.2, plus facile à exploiter au quotidien. En résumé, la GTV6 est une classique à sensations brutes, le GTV 916 un coupé moderne au charme néo-rétro.
Quels sont les principaux points de rouille à surveiller sur une Alfetta GT ou GTV6 ?
Les zones critiques sont les bas de caisse, les seuils de portes, les joints de hayon, la baie de pare-brise, les passages de roues et le pied milieu. La structure peut aussi être atteinte derrière les garnitures, ce qui rend une inspection sur pont et un démontage partiel vivement recommandés. Un châssis très corrodé coûte souvent plus cher à restaurer que la valeur de l’auto, il vaut donc mieux privilégier un exemplaire sain même un peu plus cher.
Le V6 Busso est-il fiable pour un usage régulier ?
Oui, le V6 Busso des GTV6 et des GT/GTV modernes est globalement fiable s’il est bien entretenu, avec des vidanges fréquentes et un respect scrupuleux des intervalles de distribution. Il faut surveiller la consommation d’huile, l’état du circuit de refroidissement (durites, radiateur, pompe à eau) et éviter les montées en régime à froid. Un suivi sérieux permet souvent d’atteindre des kilométrages élevés sans problème majeur.
Pourquoi la commande de boîte des GTV6 est-elle si critiquée ?
Sur les GTV6, la boîte de vitesses est accolée au pont arrière à cause de l’architecture transaxle, ce qui impose une longue tringlerie depuis le levier. Cette configuration génère parfois un guidage flou et des passages lents, notamment en première, qui demande une certaine habitude pour éviter les craquements. Beaucoup de propriétaires apprennent à composer avec ce caractère, certains améliorent aussi la commande via des pièces renforcées ou des réglages minutieux.
Quelle Alfa Romeo GTV ou GT choisir pour débuter en collection ?
Pour un premier pas, une Alfa Romeo GT des années 2000 en bon état peut être un excellent choix, offrant le style et le plaisir sans les contraintes d’une ancienne. Un GTV 916 2.0 bien suivi représente aussi un bon compromis entre budget raisonnable et agrément sportif. Les Alfetta GTV6 sont plus exigeantes en entretien et en restauration, mais offrent un caractère inégalé pour qui recherche avant tout l’émotion mécanique.